Der Martinsville Speedway ist das platonische Ideal des Kurzstreckenrennens.
Wir erwarten – wir freuen uns darauf – Klopfen, Klopfen und Gereiztheit. Fügen Sie Top-Fahrer hinzu, die noch kein Rennen gewonnen haben, und das Ergebnis wird wahrscheinlich Stürze und Dreher sein.
Werden die Verbundwerkstoffe, Bremsen und Aufhängungen des Autos der nächsten Generation dieser Aufgabe gewachsen sein?
Bei den beiden letztjährigen Rennen in Martinsville gab es die meisten Verwarnungen (15). Das Frühjahrsrennen in Martinsville hatte sieben Runden und fünf Stürze, während das Herbstrennen nur eine Runde, aber elf Stürze hatte. Konkurrenten, die der Strecke am nächsten waren (Nashville, Fall Darlington und Fall Texas), erhielten jeweils 11 Verwarnungen.
Bei den Rennen in Martinsville im Jahr 2021 drehten sich 31 Autos oder waren in Unfälle verwickelt.
Das Rennen am Samstagabend geht über 400 statt der traditionellen 500 Runden. Wir müssen unsere Erwartungen senken – und die Anzahl der Warnungen, aber wir haben noch drei Schritte. Im vergangenen Frühjahr ereigneten sich neun der 13 Dreher/Unfälle auf der dritten Etappe.
Auto der nächsten Generation in Martinsville
Zwei Designänderungen der nächsten Generation könnten die Neigung zum Stoßen und Stoßen verbessern: die Bremsen und die Karosserie.
Die Verbreiterung der Räder von 15 Zoll auf 18 Zoll bedeutet mehr Platz für die Bremsen. Ein Fahrer kann später in einer Kurve bremsen und dadurch tiefer in die Kurve einsinken. Mit einer größeren Fähigkeit, Wärme abzuleiten, wird der Bremsverschleiß nicht so problematisch sein wie bei früheren Rennen in Martinsville.
„Wir haben mehr Bremspower als Grip“ Alex Bowmann erwähnt.
„Vorher“, sagte Dale Jarrett am Telefon NASCAR im NBC-Podcast„Wenn Sie es ein wenig zu tief gedrückt haben, haben Sie es nicht nur weiter in die Kurve gedrückt, sondern Sie haben angefangen, Radsprünge zu machen.“
Das Fahren des Autos weiter in die Kurve hinein erhöht das Kontaktpotential.
„Es ist nicht so, dass ich nach Trümmern suche“, sagte Jarrett. „Kontakt ist das, was wir suchen, und deshalb mögen wir diese kleinen Auflagen.“
Die zweite Änderung – Verbundkörper – erschien erstmals 2017 in der Xfinity-Serie, wo sie sich als stärker als Stahl erwiesen.
Kompositkörper prallen von Kratzern an der Wand ab, aber ihr wirklicher Vorteil besteht darin, dass sie aufstehen, um Reifen zu schneiden. Ein sich lösender Reifen verhält sich wie die Schnur eines Jäters: Er kann Metall durchschneiden.
Diese Puzzle-Aktion kann das kleine Problem eines platten Reifens in das Hauptproblem einer zerfetzten Seitenwand verwandeln.
„Das Auto auf der Seite von Dingen, die an die Tür klopfen, die reiben, die keine Reifen schneiden, das haben wir noch nicht wirklich gesehen.“ Joey Logan sagte Dustin Long.
Und das ist Composites zu verdanken.
Was ist eine Verbindung?
Composite ist die Abkürzung für Kompositionsmaterial. Zwei unterschiedliche Materialien verbinden sich zu einem Material mit besseren Eigenschaften als jedes Material einzeln.
erinnere dich daran Reeses Ankündigung mit Kevin Harvick und IndyCar-Fahrer Tony Kanaan? Sie verkaufen ein Geschmackskomposit. Peanut Butter Cups sind gut. Das Karamell ist gut. Wenn Sie sie zusammenstellen, schmeckt es besser – und anders – als jedes einzeln.
Strukturverbundwerkstoffe, wie die in der Karosserie der nächsten Generation, sind stark und dennoch leicht. Diese Materialien wurden ursprünglich in der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt, wo jedes Pfund die Treibstoffrechnung oder sogar die Startfähigkeit erhöht.
Composites folgen einer einfachen Formel. Eine Matrix – eine Faser oder ein Partikel – verbindet sich mit einem Bindemittel wie einem Epoxid oder einem Zement.
Sie kennen sich mit Verbundwerkstoffen besser aus, als Sie denken. Holz ist ein Verbundwerkstoff. Zellulose ist ein starkes, faseriges Material. Das weiche, klebrige Lignin hält die Zellulosefasern zusammen.
Ihre Knochen sind auch Verbundwerkstoffe. Hydroxyapetit – ein starkes, aber sprödes Mineral – eingebettet in Kollagen, das weich und zäh ist.
Pappmaché, Beton, Asphalt, Adobe, Perlmutt und Sperrholz sind alles Verbundwerkstoffe. Obwohl Verbundwerkstoffe für Karosserien neu sind, verwendet NASCAR sie bereits in Sitzen, Armaturenbrettern und sogar NACA-Kanäle.
Fünf-Sterne-Rennwagen-Karosserien in Twin Lakes, Wisconsin, stellt die Karosserie der nächsten Generation her. Obwohl die spezifischen Körpermaterialien der nächsten Generation proprietär sind, enthält der Chip Kohlefaser und Kevlar.
Die Fasern werden zu Gewebe verwoben. Die Gewebelagen werden gestapelt, wobei die Richtung der Fasern variiert wird, so dass der Verbundstoff in allen Richtungen gleich stark ist.
Es gibt eine weitere Komponente in dem zusammengesetzten Körper. Es braucht viel, um Kohlefaserverbundwerkstoffe zu zersetzen, aber sie können brechen. Weil sie spröde sind, brechen sie und hinterlassen überall Materialsplitter – so ziemlich das Letzte, was Sie auf einer Rennstrecke wollen.
Es gibt also ein weiteres Element, um der Zerbrechlichkeit entgegenzuwirken: Schichten aus einem proprietären Material schließen die Kohlefaser ein und helfen, sie im Falle eines Aufpralls zusammenzuhalten.
Nach dem Einbringen der Stoffschichten in eine Form werden sie mit einem Harz vom Epoxidtyp getränkt. Der Sog zieht den Stoff fest gegen die Form, wenn der Verbundstoff aushärtet.
Nach dem Aushärten werden alle Löcher oder Laschen gebohrt, die zur Befestigung der Karosserie am Fahrgestell und an anderen Karosserieteilen erforderlich sind. Sogar die Muttern, die im Flansch des Körpers verwendet werden, sind an Ort und Stelle geklebt.
Und es gibt nur eine Art, wie die Teile zusammenpassen, also ist es im Gegensatz zu meinen Erfahrungen mit Flat-Pack-Möbeln praktisch unmöglich, etwas falsch zu machen.
Warum Kohlefaserverbund statt Stahl?
Der Kohlefaserverbundwerkstoff ist fünfmal stärker als Stahl nach Gewicht. Weder Chemikalien noch Hitze können ihm etwas anhaben.
„Die überlegene Flammbeständigkeit ist eines der Dinge, auf die wir wirklich stolz sind“, sagte Corey Schultz, Vizepräsident für Vertrieb und Marketing bei Five Star Race Car Bodies.
Es ist auch doppelt so steif wie Stahl, was bedeutet, dass sich die Kohlefaser-Verbundteile nicht biegen, wenn ein Auto mit 200 Meilen pro Stunde gefahren wird. NASCAR musste Regeln für das Gen-6-Auto hinzufügen, um Teams daran zu hindern, Motorhauben und Kofferraumdeckel herzustellen, die ihre Form bei Geschwindigkeit ändern und einen aerodynamischen Vorteil bieten.
Ein weiteres Merkmal des Next-Gen-Composites ist, dass es reparierbar ist – aber nicht von Teams. Teile, die besonderer Aufmerksamkeit bedürfen, sollten zur Reparatur an Five Star zurückgesendet werden.
Also nicht mehr hämmern und hämmern in Martinsville?
Angesichts größerer Bremsen und stärkerer Körper könnten Sie erwarten, dass die Fahrer in Martinsville den Aggressionsknopf auf elf drehen.
Aber vielleicht nicht.
Aufhängungsprobleme traten während des Clash im LA Coliseum auf, der Martinsville am nächsten gelegenen Strecke, auf der das Next-Gen-Auto stand. Diese Fehler können auf Platzmangel oder einfach auf Unkenntnis des neuen Autos zurückzuführen sein. Aber die Fahrer haben es bemerkt.
„Vorher wollten wir wegen der Aero nicht gegen die Wand fahren“ Verfolge Elliot sagte letzte Woche in Richmond. „Jetzt ist es Suspendierung.“
Insbesondere der hintere Toe Link scheint der schwächste Teil der Next-Gen-Aufhängung zu sein. Die Vorspur ist der Winkel, den die Räder mit der Mittellinie des Autos bilden.
Der Toe Link ist der Teil, der eine Seite des Rads nach innen oder außen bewegt. Es ist wirklich nichts anderes als eine Stange mit Verbindungsstücken an jedem Ende.
„Es ist verrückt“, sagte Logano. „Sie sehen sich diese Autos an, die aus dem Rennen kommen, weil nach einem Unfall etwas an ihrem Auto kaputt gegangen ist und die Karosserie gut aussieht … Sogar in Daytona haben wir gesehen, wie Autos sehr stark zusammengestoßen sind, und es ist so, als ob die Karosserie zurückrollt und nicht schlecht aussehen, aber alles dahinter war zerquetscht.