Es gibt vielleicht kein besseres Beispiel für den Niedergang der Globalisierung als Investoren, die dafür verbrannt wurden, dass sie Flugzeuge am falschen Ort hatten.
Diese Woche, Moskau behauptet dass fast 800 Verkehrsflugzeuge von Bermuda und Irland bereits in ihren eigenen Luftfahrtregistern neu registriert wurden – was impliziert, dass sie sich angeeignet wurden – als Reaktion auf die Forderung der Europäischen Union an Leasinggeber, Verträge mit russischen Fluggesellschaften bis zum 28. März zu kündigen. Westliche Vermieter haben nur 78 ihrer Jets nach Russland repatriiert, sagten Beamte. Laut dem Forschungsunternehmen Ishka stecken dort etwa 480 im Wert von etwa 10 Milliarden US-Dollar fest.
Irlands AerCap hat die meisten Jets in Russland, 145 im Einsatz, sagte das Analyseunternehmen IBA. Relativ gesehen führt jedoch das in den USA ansässige Unternehmen Fortress Transportation and Infrastructure Investors die Liste an, da 23 % seines Portfolios vom Krieg betroffen sind. Die Lagerbestände sind in diesem Jahr um 17 % bzw. 16 % gesunken. Investoren besitzen auch 67 russische Flugzeuge durch forderungsbesicherte Wertpapiere, die von Unternehmen wie Carlyle und Castlelake verwaltet werden. Vorrangige Schuldverschreibungen einiger russischer ABS werden nur zu 70 Cent pro Dollar gehandelt, sagten Ishka-Analysten.
Flugzeugbesitzer sind oft gegen Sachschäden, Kriege und Beschlagnahmen versichert. Fitch-Bewertungen sagte Montag dass die Versicherer, meist zu Lloyd’s of London gehörend, fast die gesamte Rechnung bezahlen könnten, wobei 30 bis 40 % wiederum von den Rückversicherern getragen würden. Er rechnet mit überschaubaren Auswirkungen.
Warum also kaufen die Anleger nicht den Rückgang der Spenderaktien und ABS? Vielleicht, weil das Ökosystem der Flugzeugfinanzierung auf jahrelange Rechtsstreitigkeiten nicht vorbereitet ist. Obwohl das Flugzeug-Leasing-Modell in den 1970er Jahren aufkam, kam es erst in den 1990er Jahren zum Einsatz und wurde schließlich auf die Hälfte der weltweiten Flotte ausgeweitet. Vermieter sind in einer Ära der globalisierten Luftfahrt und der geopolitischen Ruhe aufgewachsen, in der Verträge wie die Kapstadt-Konvention von 2001 über bewegliche Sachen ihnen ein falsches Sicherheitsgefühl vermittelten.
Der gesunde Menschenverstand legt nahe, dass Moskau gegen die Regeln verstoßen hat, indem es sich weigerte, Flugzeuge zurückzugeben. Russische Beamte bieten jedoch an, die Mieten zu bezahlen oder die Jets sogar zu kaufen; Es sind westliche Unternehmen, denen es von ihren Regierungen nicht gestattet ist, Zahlungen aus Russland anzunehmen. Die rechtliche Situation ist daher unklar und kann von Faktoren wie dem Zeitpunkt der Versicherungsstornierung oder sogar dem Betreiber der Jets abhängen: Die Einbürgerung könnte bei einer staatlichen Fluggesellschaft wie Aeroflot einfacher sein.,
sagten einige Unterstützer.
Ein Teil der Lösung, so hoffen Banken und Versicherer, besteht darin, dass ein erheblicher Teil der verlorenen Vermögenswerte eines Tages wiedererlangt werden kann. Sie werden wahrscheinlich enttäuscht sein.
Der Wert eines Jets ist an die Integrität der technischen Aufzeichnungen gebunden, die es Betreibern und Finanziers ermöglichen, seine Lufttüchtigkeit zu bestimmen. Das Aufspüren von Lücken in Aufzeichnungen kostet oft rund 3 Millionen Dollar pro Flugzeug, schätzt Professor David Yu von der New York University, und wenn man sich der Kontrolle westlicher Aufsichtsbehörden entzieht, wird die gesamte Flotte verdächtig aussehen. Darüber hinaus müssen russische Flugzeuge für Teile kannibalisiert werden, und Konkursverfahren zeigen, dass es Jahre und zig Millionen Dollar dauert, um es rückgängig zu machen. Unter solchen Umständen auch nur für eine Weile betrieben zu werden, könnte ein Flugzeug nahe am Schrottwert markieren.
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Dieses Durcheinander kann letztendlich zu höheren Versicherungsprämien und niedrigeren Flugzeugwerten führen. Die größere Lektion ist, dass das Völkerrecht den wachsenden geopolitischen Risiken möglicherweise nicht gerecht wird. Um die Komplikationen noch zu verstärken, sind westliche Investoren Russland durch ihre Finanzierung durch chinesische Spender ausgesetzt, die laut Cirium-Daten 75 russische Jets besitzen. Ganz zu schweigen davon, dass ausländische Leasinggesellschaften in China selbst 806 Jets im Wert von 20 Milliarden US-Dollar besitzen, was ein noch größeres Problem hätte, wenn dieses Land in Sanktionen gegen Russland verwickelt wäre.
Selbst Vermögenswerte, die fliegen können, können dem Getümmel einer fragmentierten Welt nicht immer standhalten.
Russland hält mehr als 400 Flugzeuge in westlichem Besitz innerhalb seiner Grenzen, was Leasingunternehmen kaum eine Chance lässt, sie wiederzuerlangen. Der Schritt könnte Verluste in Milliardenhöhe für westliche Versicherer und zukünftige Probleme für russische Fluggesellschaften bedeuten. Fotoillustration: Laura Kammermann
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