Schränkt begrenztes Üben die Fahrer ein? – NASCAR-Gespräch

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Die Next-Gen-Ära ist vielleicht der größte Paradigmenwechsel in der NASCAR-Geschichte: ein Zusammenfluss von Besitzern, die sich mit steigenden Wettbewerbskosten auseinandersetzen, eine komplette Neuerfindung des Rennwagens und COVID, das alles aufschiebt, von Abschaltungen in den Boxen während des Trainings bis hin zum Reißbrett.

Nach acht Rennen der Saison 2022 sind das Auto – und die Ära – noch in Arbeit. Mit minimalem Training bedeutet der „Run what you bring“-Ansatz, dass Denny Hamlin eine Woche in Richmond gewinnt und dann in der folgenden Woche in Martinsville Schwierigkeiten hat, in der Führungsrunde zu landen.

Das Auto der nächsten Generation sollte den Rennsport wieder in die Hände der Fahrer legen. Aber bringt es das wirklich, das Rennen eines Fahrers so stark davon abhängig zu machen, mit einem möglichst perfekten Setup auf die Strecke zu kommen?

NASCAR wächst, wenn es schrumpft

NASCAR hat sich, wie viele Unternehmen, im Laufe der Jahre konsolidiert. Das ist mehr als von 43 Autos pro Rennen auf 40.

Im Jahr 2000 fuhren 43 verschiedene Besitzer mindestens ein Rennen auf Cup-Niveau. Bis 2021 war diese Zahl auf 20 gesunken, wobei jeder Besitzer mehr Autos betrieb. Computersimulationen von Reifen, Aufhängung und Aerodynamik wurden zur Voraussetzung für den Sieg, und die Teams stellten Ingenieure ein. Als NASCAR begann große Mengen an Borddaten teilenRennteams haben Datenwissenschaftler eingestellt.

Hersteller konnten doppelte Bemühungen in ihren Teams erkennen und Wege finden, ihren Support zu zentralisieren. Heute spielen die Hersteller bei NASCAR eine viel ausgeprägtere Rolle.

Nirgendwo ist diese Rolle wichtiger als in der Rennvorbereitung ohne viel Training.

Schränken Sie die Praxis ein

COVID hat bewiesen, dass NASCAR mit weniger Übung auskommen kann – aber nicht mit null Übung. Die Teams müssen zumindest kurz auf der Strecke laufen, um offensichtliche Probleme zu beseitigen.

Das Schneiden von Workouts ist sinnvoll. Die Verkürzung der Rennwochenenden senkt die Kosten für alle, einschließlich der Fans. Weniger Trainingszeit verringert die Wahrscheinlichkeit, dass ein Team ein Ersatzauto benötigt, und spart den Eigentümern Geld.

Aber ich habe es immer gemocht, während des Trainings den Funk einer Mannschaft zu verfolgen. Er sieht sich ein wissenschaftliches Experiment in Echtzeit an. Der Fahrer erklärt, wie sich das Auto anfühlt, und der Crewchef übersetzt dies in eine weichere Feder, einen höheren Reifendruck oder eine stärkere Stoßdämpfung.

Es ist jetzt weg. Auf den meisten Strecken erhalten die Teams etwa 15-20 Minuten Training. Das Qualifying folgt ohne einen Gang in die Garage zwischendurch.

„Es ist wirklich keine Trainingseinheit“, sagte Andy Graves, leitender Wettbewerbsingenieur und technischer Direktor von Toyota Racing Development. „Es ist nur ein Aufwärmen. Es gibt Ihnen eine kleine Vorstellung und Sie können davon weggehen und über Nacht arbeiten.

Aber, erklärte er, während man Informationen aus einer kurzen Zeit auf der Strecke sammeln kann, können die Teams nicht viel damit anfangen. Der größte Teil der Installation ist im Laden gesperrt. Wenn Sie zu viele Änderungen vornehmen, fangen Sie hinten an zu rasen.

„Sie haben definitiv nicht mehr so ​​viele Einstellknöpfe wie bei zwei oder drei Trainings“, sagte Richard Johns, Leistungsingenieur bei Ford Performance.

Nicht jeder vermisst diese ausgedehnten Workouts.

„Ich liebe es“, sagte Eric Warren, Direktor der NASCAR-Programme bei Chevrolet. „Ich sehe es als Herausforderung. Es legt den Schwerpunkt darauf, von Anfang an gute Leistungen zu erbringen.

Sicher, Chevrolet hat 2022 bisher fünf von acht Rennen gewonnen. Sie haben 2021 19 von 36 Rennen gewonnen, als es noch weniger Training gab. Die Veränderungen bei Chevrolet, einschließlich der Einstellung von Warren im Jahr 2019, wurden von Eigentümern und Teammitgliedern vorangetrieben, die trotz des harten Wettbewerbs persönliche Beziehungen aufgebaut hatten.

Die wachsende Rolle der Hersteller

Da Ford und Chevy jeweils 15 Autos in Vollzeit betreiben, würde man erwarten, dass sie einen großen Vorteil bei der Bestimmung der nächsten Generation haben. Aber mehr ist nicht immer besser.

„Es kommt eine Zeit, in der es zu viele Teams gibt und man Aufmerksamkeit und Ressourcen aufteilt“, sagte Warren. Andererseits „betrachten unterschiedliche Menschen Daten aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Wir brauchen diese anderen Sichtweisen.

Die Single-Source-Teile des Next-Gen-Autos erleichtern die Zusammenarbeit zwischen Teams desselben Herstellers.

„Es gibt viel weniger geheime Dinge im Chassis und in der Karosserie“, sagte Johns. „Die Kommunikation ist viel offener.“

Das Support-Modell von Toyota hat sich immer auf weniger Teams und mehr Aufmerksamkeit konzentriert. Aber mit nur sechs Autos und zwei Teams im Cup steht Toyota vor der gleichen Herausforderung wie seine Konkurrenten, aber mit einem Drittel der Daten aus jedem Rennen.

„Ich denke, mit dem alten Auto“, sagte Graves, „war es eher ein Vorteil für uns, weniger Teams zu haben. Aber im Moment trinken alle aus einem Feuerwehrschlauch, und Sie sind so verzweifelt nach allen Daten, die Sie bekommen können.

„Die erste Hälfte des Jahres war Charakterbildung“, sagte Graves. „Aber ich habe nicht wirklich das Gefühl, dass ich mehr Charakter brauche.“

Simulierte Praxis

Die größten Beiträge der Bauherren zu ihren Teams liegen in Bereichen, die einfach zu groß und zu teuer sind, als dass ein einzelnes Team sie alleine verfolgen könnte. Die ersten auf dieser Liste sind Fahrsimulatoren. Und das bringt uns zurück zu der Frage, das Rennen wieder in die Hände der Fahrer zu legen.

Simulatoren versuchen, das Gefühl und die Reaktion eines bestimmten Fahrzeug-Setups auf einer bestimmten Strecke nachzubilden. Der Pilotensimulator eines Herstellers ist für ein Videospiel das, was die Mona Lisa für ein Strichmännchen ist.

Der Bau des Physiksimulators ist nicht so schwierig. Die wirkliche Kraft sind die Einsen und Nullen, die die Maschinen antreiben.

„Es ging von viel weniger Hardwarearbeit aus“, sagte Graves, „und es wurde ein Softwarekrieg.“

Dieser „Krieg“ erstreckt sich auch auf Ingenieure, die Computermodelle ihrer „Soldaten“ erstellen. Die meisten entwickeln ein generisches Fahrermodell, das spezialisiert werden kann, um den spezifischen Vorlieben jedes Fahrers gerecht zu werden. Die Daten für diese virtuellen Piloten stammen von den realen Piloten hinter dem Steuer des Simulators.

Fahrer nutzen den Simulator vor und nach einem Rennen. Frühere Sitzungen bereiten den Fahrer auf das Rennen vor und helfen den Ingenieuren, die optimalen Einstellungen zu bestimmen. Sitzungen nach dem Rennen sagen den Ingenieuren, was funktioniert hat und was nicht, damit sie die Simulationssoftware optimieren können.

„Sie (die Piloten) verstehen, dass es sich auf lange Sicht auszahlen wird, je mehr Zeit sie darauf verwenden können, uns zu helfen“, sagte Graves.

Und hier spielen die Fahrer eine noch größere Rolle als damals, als sie Autos in mehreren Testsitzungen auf der Strecke anwählten.

„Ich denke, das legt es wieder in die Hände der Fahrer“, sagt Johns. „Es ist nur ein bisschen anders.“

Piloten können einen noch wichtigeren Beitrag zur Bestimmung dieser Anfangskonfiguration leisten. Ihre Arbeit findet einfach nicht auf der Strecke, sondern am Simulator statt.

„Unsere Jungs kaufen es ein, während wir unsere Werkzeuge verbessern“, sagte Johns. „Der Fahrer muss wirklich wissen, wie er sich fühlt und was er braucht.“

Johns vermutet, dass so viele junge Fahrer zu Beginn der Saison gewonnen haben, weil sie erfahrener darin sind, das, was sie im Simulator fühlen, in das echte Auto umzusetzen.

Toyotas Graves stimmt zu. Aber er erwartet, dass erfahrene Fahrer aufholen.

„Vielleicht haben sich einige der Jüngeren etwas schneller oder schneller angepasst“, sagte er. „Ich denke, in der zweiten Jahreshälfte werden Sie eine Kombination aus Jugend und Erfahrung sehen, die die beste Gruppe von Fahrern sein wird, die anfangen wird, sich davonzufahren.“